A logistica do lixo

Valor 21/07/2011

De todos os problemas que mais afligem o meio urbano no Brasil, o lixo desponta entre os itens prioritários na agenda municipal e ganha status como fonte de negócios. Pela nova lei federal do setor, aprovada no ano passado, as prefeituras são obrigadas a elaborar planos para a gestão de resíduos até agosto de 2012, sem os quais não terão acesso a recursos da União. Aos aterros sanitários só poderá ser destinado o material não reciclável. E os lixões a céu aberto, existentes em mais da metade das cidades brasileiras, precisam estar erradicados em 2014.
As novas obrigações impõem mudanças de práticas gerenciais e planejamento, tanto por parte do governo, como das empresas. Surgem oportunidades para investimentos, com a perspectiva de uma nova política de incentivos para o setor - tema do seminário "Gestão dos Resíduos Sólidos Urbanos", que será realizado hoje em Salvador pela Federação das Indústrias do Estado da Bahia (Fieb), em parceria com o Valor.
Novos recursos serão injetados para ampliar a coleta seletiva nas residências, enterrar lixo em área adequada, instalar usinas de incineração para gerar energia, construir cooperativas de catadores e mobilizar a população. De acordo com estimativa do Ministério do Meio Ambiente (MMA), são necessários investimentos em torno de R$ 8,5 bilhões, nos próximos três anos, para a legislação sair do papel e mudar o cenário do lixo no país. O número representa quase metade do mercado nacional de limpeza urbana já instalado, que no ano passado teve faturamento de R$ 19 bilhões.
"Os planos municipais começam a definir os rumos dos investimentos", afirma Carlos Silva, diretor da Associação Brasileira das Empresas de Limpeza Pública e Resíduos Especiais (Abrelpe). "É grande a perspectiva de expansão diante do grande volume de lixo gerado no país ainda sem uma solução adequada", avalia o executivo, lembrando que o Reino Unido, por exemplo, produz 90% menos resíduos que o Brasil, mas tem números de mercado praticamente iguais. O faturamento brasileiro é quatro vezes inferior ao da China, de acordo com a Abrelpe.
O crescimento econômico, com reflexos no consumo e na maior geração de resíduos, desenha o cenário. De olho nas oportunidades, empresas do setor adotam a estratégia de orientar prefeituras na elaboração dos planos municipais de resíduos e nos caminhos para torná-los viáveis. Pela legislação, os estudos devem incluir um diagnóstico da situação do lixo, metas para redução e reciclagem, mapeamento dos principais geradores, educação ambiental, custos e modelos de coleta seletiva e indicadores para medir o desempenho do serviço. Com 21 itens em seu conteúdo mínimo, o plano pode ter versão simplificada para cidades com menos de 20 mil habitantes. "Mas a maioria dos municípios ainda está alheia a essa obrigação", diz Silva.
"Com a nova lei, a lógica da limpeza urbana, antes restrita à coleta e disposição em aterro, muda completamente", argumenta o executivo. O trabalho envolve também reduzir a geração, fazer a reciclagem e, em alguns casos, transformar o que não é reciclável em energia. Em sua opinião, "apenas acabar com os lixões não resolve o problema, que abrange outros desafios, como soluções para o alto custo da coleta seletiva e a incorporação de tecnologias". Para fechar a conta, Silva defende taxar a população pelo serviço do lixo, cobrança hoje adotada por apenas 4% dos municípios.
Segundo ele, os contratos de concessão com empresas de limpeza urbana devem se adaptar à lei. Uma possibilidade é a remuneração das empresas não mais por tonelada de lixo coletado, mas pela qualidade do serviço, aferida nas ruas por fiscais ou até por câmeras fotográficas, como em Paris. No Brasil, 80% da coleta municipal do lixo é operada por empresas, participação que no recolhimento dos materiais recicláveis é inferior a 10%, diz Abrelpe. A tendência é de ampliação, com participação de cooperativas de catadores. A lei da Política Nacional de Resíduos Sólidos prioriza o acesso a recursos federais para municípios que façam parceria com essa força de trabalho.
Há diferentes modelos em jogo. Relatório da empresa de consultoria Pinheiro Pedro Advogados, que inspirou alguns itens da nova lei, indica a parceria público-privada como formato para tornar os investimentos viáveis, diante da falta de recursos públicos. "Os municípios não conseguirão atuar sozinhos", afirma o consultor Antônio Pinheiro, co-autor de um estudo em fase de conclusão para o Banco Mundial sobre a viabilidade econômica da gestão de resíduos no Brasil. "Sob o ponto de vista financeiro, aterros sanitários só são vantajosos quando recebem lixo em grande escala, acima de 250 toneladas por dia", informa o analista. A saída, segundo ele, é o consórcio de pequenos municípios para uso comum dessas áreas.
Em recente audiência pública no Senado, o presidente da Confederação Nacional dos Municípios, Paulo Ziulkoski, disse que as prefeituras dificilmente conseguirão cumprir os prazos da lei se não tiverem R$ 52 bilhões para transformar os lixões em aterros sanitários até 2014. "O prazo é apertado, factível para a contratação dos novos projetos, mas não para a sua execução", admite Nabil Bonduki, secretário de recursos hídricos e ambiente urbano do MMA.
Ele informa que o governo federal começou a assinar convênios com Estados para a elaboração de planos intermunicipais com meta de envolver 344 conjuntos de cidades em todo o país, ao custo estimado de R$ 190 milhões. "É o primeiro passo para a formação dos consórcios", explica Bonduki, para quem, até dezembro, o governo concluirá o plano nacional de resíduos. "A perspectiva é tratar o lixo como recurso e não como problema, o que exige racionalizar o uso dos aterros sanitários", diz.
"Faltam indicadores para sabermos o tamanho do atraso", adverte Maurício Broinizi, do Movimento Nossa São Paulo, entidade que tem planos de fazer um diagnóstico e mapeamento dos resíduos e cooperativas de catadores na capital paulista, em parceria com empresas. O objetivo é seguir o modelo de Los Angeles (EUA), que desde 2007 reduziu em 63% o lixo levado para aterros, mediante a aliança de governo e iniciativa privada. Em sua análise, a coleta seletiva no Brasil precisa de escala para permitir o desenvolvimento da indústria de reciclagem e o peso de São Paulo nesse processo, pelo tamanho da população e da riqueza econômica, seria decisivo.

Cooperativa baiana instala fábrica

Além de coletar e separar materiais recicláveis, a Caec (Cooperativa dos Agentes Ecológicos de Canabrava) irá fabricar produtos a partir do lixo. A cooperativa está instalando uma fábrica de biodiesel obtido a partir do óleo de cozinha e uma unidade para produzir água sanitária com embalagem de plástico reciclado, aumentando os ganhos em até 40%.
A indústria está em fase de implantação e a ideia vem da demanda do Movimento Nacional de Catadores de Materiais Recicláveis (MNCR) de fazer com que o catador participe das etapas da reciclagem além da catação.
"Hoje a Caec possui uma usina de biodiesel através de óleos e gorduras recicláveis, uma fábrica de sabão que usará o resíduo da usina de biodiesel como principal matéria-prima, uma fábrica de garrafas para água sanitária, que também pode ser utilizada para processamento de flakes de polietileno e fabricação da própria água sanitária, e uma fábrica de caixas e porta-chopp ("bolachas") com papelões recicláveis que também produzirá caixas para água sanitária e sabão", explica a gerente social da cooperativa, Gabriela Macedo.
Todos esses projetos estão em fase de licenciamento ambiental. Segundo a gerente, a principal dificuldade encontrada para a implementação dos novos processos está na burocracia estatal para os licenciamentos.
A Caec conta com 200 instituições parceiras, a maioria contribui com doação de recicláveis e algumas, como a Petrobras, com apoio na estruturação da cooperativa. "Com o auxílio dos parceiros conseguimos a aquisição de mais uma esteira de triagem e a construção de mais dois galpões para melhor organização da produção. Também foram adquiridos, através dos parceiros, mais uma empilhadeira de 2,5 toneladas e mais três prensas. Com isto, hoje a Caec consegue reciclar mensalmente 700 toneladas de resíduos sólidos", conta.
A Caec surgiu em março de 2003 e é formada por catadores das ruas e do extinto lixão de Canabrava, em Salvador, Bahia. Hoje, eles estão organizados e capacitados para o mercado de reciclagem. "A iniciativa está legitimando e qualificando a atividade dos catadores para fins de inclusão social, transformando lixo em trabalho digno para muitas pessoas", comenta Gabriela.
Atualmente, a cooperativa tem 234 associados, para quem a renda é distribuída de forma igualitária. No exercício de 2010, a renda média mensal de cada cooperado foi de R$ 540.
O centro de triagem da Caec tem capacidade de processar e armazenar materiais recicláveis como papel, plástico, metal e vidro, além de realizar uma primeira fase da reciclagem de plástico. "O nosso objetivo é fomentar o protagonismo dos catadores, visando alcançar a auto-sustentabilidade do empreendimento", afirma. (A.F.)

Michael Pawlyn. Usando o gênio da natureza na arquitetura. | Video on TED.com

Michael Pawlyn. Usando o gênio da natureza na arquitetura. | Video on TED.com

Caí no Mundo e não sei como voltar

Caí no Mundo e não sei como voltar

Eduardo Galeano

Jornalista e escritor uruguaio

O que acontece comigo é que não consigo andar pelo mundo pegando coisas e trocando-as pelo modelo seguinte só por que alguém adicionou uma nova função ou a diminuiu um pouco… Não faz muito, com minha mulher, lavávamos as fraldas dos filhos, pendurávamos na corda junto com outras roupinhas, passávamos, dobrávamos e as preparávamos para que voltassem a serem sujadas. E eles, nossos nenês, apenas cresceram e tiveram seus próprios filhos se encarregaram de atirar tudo fora, incluindo as fraldas. Se entregaram, inescrupulosamente, às descartáveis! Sim, já sei. À nossa geração sempre foi difícil jogar fora. Nem os defeituosos conseguíamos descartar! E, assim, andamos pelas ruas, guardando o muco no lenço de tecido, de bolso. Nããão! Eu não digo que isto era melhor. O que digo é que, em algum momento, me distraí, caí do mundo e, agora, não sei por onde se volta. O mais provável é que o de agora esteja bem, isto não discuto. O que acontece é que não consigo trocar os instrumentos musicais uma vez por ano, o celular a cada três meses ou o monitor do computador por todas as novidades. Guardo os copos descartáveis! Lavo as luvas de látex que eram para usar uma só vez. Os talheres de plástico convivem com os de aço inoxidável na gaveta dos talheres! É que venho de um tempo em que as coisas eram compradas para toda a vida! É mais! Se compravam para a vida dos que vinham depois! A gente herdava relógios de parede, jogos de copas, vasilhas e até bacias de louça. E acontece que em nosso, nem tão longo matrimônio, tivemos mais cozinhas do que as que haviam em todo o bairro em minha infância, e trocamos de refrigerador três vezes. Nos estão incomodando! Eu descobri! Fazem de propósito! Tudo se lasca, se gasta, se oxida, se quebra ou se consome em pouco tempo para que possamos trocar. Nada se arruma. O obsoleto é de fábrica. Aonde estão os sapateiros fazendo meia-solas dos tênis Nike? Alguém viu algum colchoeiro encordoando colchões, casa por casa? Quem arruma as facas elétricas? o afiador ou o eletricista? Haverá teflon para os funileiros ou assentos de aviões para os talabarteiros? Tudo se joga fora, tudo se descarta e, entretanto, produzimos mais e mais e mais lixo. Outro dia, li que se produziu mais lixo nos últimos 40 anos que em toda a história da humanidade. Quem tem menos de 30 anos não vai acreditar: quando eu era pequeno, pela minha casa não passava o caminhão que recolhe o lixo! Eu juro! E tenho menos de ... anos! Todos os descartáveis eram orgânicos e iam parar no galinheiro, aos patos ou aos coelhos (e não estou falando do século XVII). Não existia o plástico, nem o nylon. A borracha só víamos nas rodas dos autos e, as que não estavam rodando, as queimávamos na Festa de São João. Os poucos descartáveis que não eram comidos pelos animais, serviam de adubo ou se queimava.. Desse tempo venho eu.  E não que tenha sido melhor.... É que não é fácil para uma pobre pessoa, que educaram com "guarde e guarde que alguma vez pode servir para alguma coisa", mudar para o "compre e jogue fora que já vem um novo modelo". Troca-se de carro a cada 3 anos, no máximo, por que, caso contrário, és um pobretão. Ainda que o carro que tenhas esteja em bom estado... E precisamos viver endividados, eternamente, para pagar o novo!!! Mas... por amor de Deus! Minha cabeça não resiste tanto. Agora, meus parentes e os filhos de meus amigos não só trocam de celular uma vez por semana, como, além disto, trocam o número, o endereço eletrônico e, até, o endereço real. E a mim que me prepararam para viver com o mesmo número, a mesma mulher e o mesmo nome (e vá que era um nome para trocar). Me educaram para guardar tudo. Tuuuudo! O que servia e o que não servia. Por que, algum dia, as coisas poderiam voltar a servir. Acreditávamos em tudo. Sim, já sei, tivemos um grande problema: nunca nos explicaram que coisas poderiam servir e que coisas não. E no afã de guardar (por que éramos de acreditar), guardávamos até o umbigo de nosso primeiro filho, o dente do segundo, os cadernos do jardim de infância e não sei como não guardamos o primeiro cocô. Como querem que entenda a essa gente que se descarta de seu celular a poucos meses de o comprar? Será que quando as coisas são conseguidas tão facilmente, não se valorizam e se tornam descartáveis com a mesma facilidade com que foram conseguidas? Em casa tínhamos um móvel com quatro gavetas. A primeira gaveta era para as toalhas de mesa e os panos de prato, a segunda para os talheres e a terceira e a quarta para tudo o que não fosse toalha ou talheres. E guardávamos... Como guardávamos!! Tuuuudo!!! Guardávamos as tampinhas dos refrescos!! Como, para quê?  Fazíamos limpadores de calçadas, para colocar diante da porta para tirar o barro. Dobradas e enganchadas numa corda, se tornavam cortinas para os bares. Ao fim das aulas, lhes tirávamos a cortiça, as martelávamos e as pregávamos em uma tabuinha para fazer instrumentos para a festa de fim de ano da escola. Tuuudo guardávamos! Enquanto o mundo espremia o cérebro para inventar acendedores descartáveis ao término de seu tempo, inventávamos a recarga para acendedores descartáveis. E as Gillette até partidas ao meio se transformavam em apontadores por todo o tempo escolar. E nossas gavetas guardavam as chavezinhas das latas de sardinhas ou de corned-beef, na possibilidade de que alguma lata viesse sem sua chave. E as pilhas! As pilhas das primeiras Spica passavam do congelador ao telhado da casa. Por que não sabíamos bem se se devia dar calor ou frio para que durassem um pouco mais. Não nos resignávamos que terminasse sua vida útil, não podíamos acreditar que algo vivesse menos que um jasmim. As coisas não eram descartáveis. Eram guardáveis. Os jornais!!! Serviam para tudo: para servir de forro para as botas de borracha, para por no piso nos dias de chuva e por sobre todas as coisa para enrolar. Às vezes sabíamos alguma notícia lendo o jornal tirado de um pedaço de carne!!! E guardávamos o papel de alumínio dos chocolates e dos cigarros para fazer guias de enfeites de natal, e as páginas dos almanaques para fazer quadros, e os conta-gotas dos remédios para algum medicamento que não o trouxesse, e os fósforos usados por que podíamos acender uma boca de fogão (Volcán era a marca de um fogão que funcionava com gás de querosene) desde outra que estivesse acesa, e as caixas de sapatos se transformavam nos primeiros álbuns de fotos e os baralhos se reutilizavam, mesmo que faltasse alguma carta, com a inscrição a mão em um valete de espada que dizia "esta é um 4 de bastos". As gavetas guardavam pedaços esquerdos de prendedores de roupa e o ganchinho de metal. Ao tempo esperavam somente pedaços direitos que esperavam a sua outra metade, para voltar outra vez a ser um prendedor completo. Eu sei o que nos acontecia: nos custava muito declarar a morte de nossos objetos. Assim como hoje as novas gerações decidem matá-los tão-logo aparentem deixar de ser úteis, aqueles tempos eram de não se declarar nada morto: nem a Walt Disney!!! E quando nos venderam sorvetes em copinhos, cuja tampa se convertia em base, e nos disseram: Comam o sorvete e depois joguem o copinho fora, nós dizíamos que sim, mas, imagina que a tirávamos fora!!! As colocávamos a viver na estante dos copos e das taças. As latas de ervilhas e de pêssegos se transformavam em vasos e até telefones. As primeiras garrafas de plástico se transformaram em enfeites de duvidosa beleza. As caixas de ovos se converteram em depósitos de aquarelas, as tampas de garrafões em cinzeiros, as primeiras latas de cerveja em porta-lápis e as cortiças esperaram encontrar-se com uma garrafa. E me mordo para não fazer um paralelo entre os valores que se descartam e os que preservávamos. Ah!!! Não vou fazer!!! Morro por dizer que hoje não só os eletrodomésticos são descartáveis; também o matrimônio e até a amizade são descartáveis. Mas não cometerei a imprudência de comparar objetos com pessoas. Me mordo para não falar da identidade que se vai perdendo, da memória coletiva que se vai descartando, do passado efêmero. Não vou fazer. Não vou misturar os temas, não vou dizer que ao eterno tornaram caduco e ao caduco fizeram eterno. Não vou dizer que aos velhos se declara a morte apenas começam a falhar em suas funções, que aos cônjuges se trocam por modelos mais novos, que as pessoas a que lhes falta alguma função se discrimina o que se valoriza aos mais bonitos, com brilhos, com brilhantina no cabelo e glamour. Esta só é uma crônica que fala de fraldas e de celulares. Do contrário, se misturariam as coisas, teria que pensar seriamente em entregar à bruxa, como parte do pagamento de uma senhora com menos quilômetros e alguma função nova. Mas, como sou lento para transitar este mundo da reposição e corro o risco de que a bruxa me ganhe a mão e seja eu o entregue... Eduardo Galeano * Jornalista e escritor uruguaio

Irritar motoristas faz parte da política urbana em boa parte da Europa

Enquanto cidades americanas sincronizam faróis verdes para melhorar o fluxo do tráfego e oferecem aplicativos para ajudar motoristas a encontrar lugares para estacionar, muitas cidades europeias vêm fazendo o contrário: criando ambientais abertamente hostis aos carros. Os métodos variam, mas a missão é
clara: encarecer e dificultar o uso do carro, visando pressionar os motoristas a optar por tipos mais ecológicos de transporte.

Viena, Munique, Copenhague e outras cidades já fecharam grandes trechos de ruas para o tráfego de automóveis. Em Barcelona e Paris, as pistas para automóveis vêm sendo reduzidas pelo aumento dos programas populares de aluguel de bicicletas. Em Londres e Estocolmo, os motoristas precisam pagar taxas polpudas de congestionamento simplesmente para entrar no centro da cidade com seus veículos. E, nos últimos dois anos, dezenas de cidades da Alemanha passaram a fazer parte de uma rede nacional de "zonas ambientais"
nas quais só podem entrar carros com emissões baixas de dióxido de carbono.

As cidades que aderem a essas políticas recebem novos shopping centers e prédios de apartamentos de braços abertos, mas limitam fortemente o número possível de vagas de estacionamento. A possibilidade de estacionar na rua está deixando de existir. Nos últimos anos, até mesmo capitais automobilísticas como Munique vêm se convertendo em "paraísos para os caminhantes", disse Lee Schipper, engenheiro sênior de pesquisas na Universidade Stanford e especialista em transportes sustentáveis.

"Nos Estados Unidos, a tendência tem sido muito mais de adaptar as cidades para receber carros", disse Peder Jensen, diretor do Grupo de Energia e Transportes da Agência Ambiental Europeia. "Aqui vêm ocorrendo mais movimentos para tornar as cidades mais vivíveis para as pessoas e relativamente livres de automóveis."

Com essa finalidade em vista, o Departamento de Planejamento do Trânsito de Zurique vem se esforçando nos últimos anos para dificultar a vida dos motoristas. As ruas da cidade ganharam faróis vermelhos em intervalos pequenos, provocando demoras e angústia entre os motoristas. Passarelas subterrâneas para pedestres que deixavam o trânsito fluir livremente em cruzamentos importantes foram demolidas. Os operadores do sistema de bondes da cidade, que não pára de crescer, podem mudar os faróis de trânsito em seu favor quando se aproximam, obrigando os carros a parar.

Hoje a circulação de carros é proibida em muitas quadras em volta da Löwenplatz, uma das praças mais movimentadas da cidade. Onde é permitida, a velocidade é fortemente limitada; os carros só podem avançar a passo de lesma, permitindo a remoção total de faixas de pedestres e dando aos pedestres o direito de atravessar quando e onde quiserem.

O chefe de planejamento de trânsito de Zurique, Andy Fellmann, sorriu enquanto observava alguns carros avançando lentamente em meio a uma massa de ciclistas e pedestres. "Por aqui os carros avançam devagar e param a todo momento", disse ele. "É disso que gostamos! Nossa meta é recuperar o espaço público para os pedestres, não facilitar a vida dos motoristas."

Embora algumas cidades americanas tenham feito esforços semelhantes --é o caso, notadamente, de San Francisco, que converteu partes da Market Street em zona de pedestres_, elas ainda constituem exceção nos Estados Unidos, onde, segundo Schipper, é difícil levar as pessoas a imaginar uma vida da qual os carros não constituam uma parte essencial.

De maneira geral, as cidades da Europa têm incentivos mais fortes para agir assim. Construídas, em sua maioria, antes do advento do automóvel, suas ruas estreitas têm dificuldade em lidar com tráfego pesado. Os transportes públicos são de maneira geral melhores na Europa que nos Estados Unidos, e a gasolina frequentemente custa mais de US$8 o galão, contribuindo para fazer com que o custo de andar de carro seja duas ou três vezes mais alto por quilômetro do que é nos EUA, disse Schipper.

Além disso, os países da União Europeia provavelmente não conseguirão cumprir seus compromissos de redução de emissões de dióxido de carbono, previstos no protocolo de Kyoto, se não reduzirem a circulação de carros. Os Estados Unidos nunca ratificaram esse pacto.

Ao nível global, as emissões vindas dos transportes continuam a subir implacavelmente, sendo que mais da metade é gerada por automóveis de uso pessoal. Mas um impulso importante por trás das reformas do trânsito adotadas na Europa é algo que é igualmente importante para os prefeitos de Los Angeles e Viena: tornar as cidades mais convidativas, com ar mais limpo e menos trânsito.

Michael Kodransky, gerente de pesquisas globais do Instituto de Transportes e Política do Desenvolvimento, em Nova York, que trabalha com cidades para reduzir as emissões vindas dos transportes, disse que, anteriormente, a Europa estava seguindo "a mesma trajetória que os Estados Unidos, com mais pessoas querendo possuir mais carros". Nos últimos dez anos, porém, disse ele, houve "uma mudança consciente no pensamento, além da adoção de medidas firmes". E isso está tendo efeitos.

Depois de possuir carro próprio por duas décadas, Hans Von Matt, 52, que trabalha no setor de seguros, vendeu seu veículo e hoje se desloca em Zurique de bonde ou bicicleta, usando um serviço de partilha de carros quando quer sair da cidade. As estatísticas da cidade mostram que o número de famílias sem carro aumentou de 40% para 45% nos últimos dez anos e que as pessoas que possuem carros hoje os usam menos.

"Houve grandes brigas em torno do fechamento ou não desta rua, mas agora ela está fechada, e as pessoas se acostumaram", disse ele, descendo de sua bicicleta na Limmatquai, uma zona de pedestres à margem do rio, margeada por cafés, que, no passado, era ocupada por duas pistas de trânsito sempre engarrafado. O fechamento de qualquer rua importante precisa ser aprovado em referendo.

Hoje 91% dos deputados do Parlamento Suíço usam o bonde para chegar ao trabalho.
Mesmo assim, algumas pessoas reclamam. "Há muitas zonas onde só se pode dirigir a 20 ou 30 quilômetros por hora --é estressante", disse o consultor Thomas Rickli, estacionando seu Jaguar na periferia da cidade. "É inútil."

Os planejadores urbanos geralmente concordam que o uso diário do carro para ir ao trabalho não é desejável nas cidades, em qualquer parte do mundo.

Fellmann calculou que uma pessoa em um carro ocupa 115 metros cúbicos de espaço urbano em Zurique, enquanto um pedestre ocupa apenas três. "Logo, se você anda de carro, isso não é justo com as outras pessoas", disse ele.

As cidades europeias também perceberam que não poderiam atender às diretrizes cada vez mais rígidas da Organização Mundial de Saúde referentes à poluição ambiental com partículas finas se os carros continuassem a ter presença dominante. Muitas cidades americanas não cumprem os requisitos da Lei de Ar Limpo, mas esse fato "simplesmente é aceito por aqui", disse Kodransky, do instituto de transportes de Nova York.

Muitas vezes são necessárias medidas extremas para levar as pessoas a deixar seus carros em casa, e um primeiro passo crucial consiste em fornecer transporte público de qualidade. Uma estratégia inovadora empregada na Europa consiste em intencionalmente dificultar e encarecer o estacionamento.
"Há lugares para estacionar em toda parte nos Estados Unidos, mas eles estão desaparecendo dos espaços urbanos da Europa", disse Kodransky, cujo relatório recente "Europe's Parking U-Turn" trata dessa mudança.

O novo shopping center Sihl City, em Zurique, é três vezes maior que o Atlantic Mall, no Brooklyn, mas tem apenas metade do número de vagas para estacionar. Em função disso, disse Kodransky, 70% das pessoas que vão ao shopping usam os transportes públicos para chegar.

Em Copenhague, Jensen, da Agência Ambiental Europeia, disse que o edifício comercial onde trabalha tem mais de 150 vagas para bicicletas e apenas uma para um veículo, reservada para um deficiente físico.

Enquanto, na Europa, os códigos de construção muitas vezes limitam o número de vagas de estacionamento em edifícios novos, os códigos americanos tendem a fazer o contrário: estipular um número mínimo de vagas.

Novos complexos residenciais construídos ao lado da linha de trens leves em Denver dedicam seus oito pisos inferiores a estacionamentos. Para Kodransky, isso faz com que seja "fácil demais" para os moradores usarem seus carros, em lugar de aproveitarem o transporte ferroviário ao lado.

Enquanto, em Nova York, o prefeito Michael R. Bloomberg vem gerando controvérsia por converter algumas poucas áreas como a Times Square em zonas de pedestres, muitas cidades europeias já excluíram os carros de áreas enormes. Os comerciantes em Zurique temiam que isso levasse a uma queda no movimento de suas lojas, mas, segundo Fellmann, o temor mostrou ser infundado, porque o tráfego de pedestres aumentou entre 30% e 40% depois de os carros deixarem de circular.

Com o apoio dos políticos e da maioria dos cidadãos, os planejadores de Zurique pretendem seguir adiante em sua campanha para domar o tráfego, encurtando os períodos de farol verde e encompridando os de farol vermelho, para que pedestres não precisem esperar mais de 20 segundos para atravessar uma rua.

"Com nossa filosofia, jamais sincronizaríamos os faróis verdes para facilitar as coisas para os carros", disse um funcionário da prefeitura, Pio Marzolini. "Quando estou em outras cidades, parece que estou sempre esperando para atravessar uma rua. Não consigo me acostumar à ideia de que eu valho menos que um carro."

http://www1.folha.uol.com.br/mundo/935607-irritar-motoristas-faz-parte-da-politica-urbana-em-boa-parte-da-europa.shtml

Alimentos x biocombustível, o grande dilema da atualidade

Por Luiz Lourenço - Valor 28/06/2011

Muito se tem falado sobre a chamada agroinflação, a alta dos preços dos alimentos em todo o mundo, que resulta da conjugação de vários fatores.
Em primeiro lugar, os problemas climáticos ocorridos durante 2010 em várias partes do mundo, que afetaram as safras de grãos e, por extensão, reduziram os estoques; segundo, a retomada da atividade econômica internacional após a profunda crise ocorrida entre 2008/2009; terceiro, o efeito China, país que passou a adquirir grandes volumes de soja nos últimos anos para alimentar a sua população emergente, compras essas que devem se estender a partir de agora também para o milho; e, quarto, a destinação de milho para produção de etanol nos Estados Unidos e também de parte dos óleos vegetais como matéria-prima básica para a fabricação de biocombustível no Brasil e na Europa.
Em relação ao milho, 40% da produção dos Estados Unidos é utilizada na produção de etanol, sendo que esse percentual tem crescido ao longo dos últimos anos.

Em relação aos óleos vegetais, estima-se que cerca de 10% da produção mundial tenha a finalidade da produzir biodiesel. No Brasil, segundo maior produtor de soja do mundo, a produção de biodiesel se dá, em sua maior parte, com óleo de soja - um produto de valor alimentar tão nobre quanto o milho - para a fabricação de biodiesel, misturado à proporção de 5% no óleo diesel comum. Segundo dados oficiais, mais de 10% da safra brasileira de soja têm essa destinação. Isso tudo faz com que as cotações dessas commodities se mantenham em níveis elevados, relembrando o "boom" de preços que vivemos até meados do segundo semestre de 2008, quando esses mesmos fatores faziam grande pressão sobre as cotações.
Importante ressaltar: é louvável e absolutamente necessária a produção de biocombustíveis por meio de diferentes fontes. Não cabe aqui questionar a política americana de utilização do milho para essa finalidade, ainda que o produto final seja muito menos competitivo que o etanol da cana-de-açúcar. Além de sua contribuição para uma atmosfera mais limpa, eles diminuem a dependência em relação aos países produtores de petróleo - uma commodity igualmente em alta.
A agroinflação suscita estudos que sugerem até mesmo delírios como a regulação dos preços das commodities
No entanto, o tema agroinflação, que toma conta dos noticiários, enseja um cenário preocupante e suscita estudos que sugerem até mesmo delírios como a regulação dos preços das commodities, proposta por alguns países desenvolvidos, algo que contraria a lógica e o próprio entendimento dos mercados.
Cabe lembrar que esses mesmos países, ao longo dos últimos anos, protegeram seus mercados com subsídios e restrições às importações, imputando aos produtores dos países emergentes dificuldades de acesso aos mercados com consequente redução de preços, perda de rentabilidade e redução de investimento em suas lavouras.
Há que se concordar que a situação chegou a tal ponto porque não se fez, em épocas de abundância, o devido e necessário provimento de estoques reguladores, uma prática que deveria ser implementada de forma prioritária por países ricos e emergentes em nome da própria segurança alimentar.
Há que se concordar, também, que o desenvolvimento de países como China, Índia, Rússia e Brasil, entre outros, cuja população adquiriu maior poder aquisitivo nos últimos anos, pressiona fortemente a demanda por alimentos, o que alterou de modo definitivo a fisionomia do mercado internacional.
O problema é que não há como ampliar, em curto período de tempo, a oferta de alimentos, a menos que tenhamos clima favorável em todas as regiões produtoras do planeta. Porém, se em 2011 tivermos novamente problemas climáticos, o quadro tende a agravar-se, assumindo contornos imprevisíveis e acentuando ainda mais o dilema alimentos x biocombustíveis.
No Brasil, avançamos muito nas últimas três décadas, a produtividade foi ampliada com o emprego de modernas tecnologias, mas podemos verificar que a superfície cultivada não avançou no mesmo ritmo. Na Argentina, com todas as suas limitações, a evolução da produção foi mais intensa. Na década que terminou em 2010, a área para produção de soja no Brasil cresceu 78%, enquanto na Argentina a expansão foi de 116%.
Espaço para crescer não nos falta. Temos 220 milhões de hectares de pastagens no país, a maior parte mal aproveitada e de baixo retorno econômico. Com uma pecuária de alta performance, conduzida com enfoque empresarial, seria possível reduzir à metade a superfície de pastos usada pelo mesmo rebanho, abrindo espaço para a agricultura.
Estudo da Organização das Nações Unidas para a Agricultura e Alimentação (FAO) aponta que o mundo precisará aumentar em 70% a produção de alimentos, até 2050, para atender a uma população que deve chegar a 9 bilhões. Como chegar a isso?
No caso específico do Brasil, um grande fornecedor de alimentos, é preciso que se olhe com especial atenção para o desenrolar dos fatos que avançam para o desfecho da tão discutida reforma do envelhecido Código Florestal, de 1965. Eis aí um debate permeado de interesses que vão às raias do absurdo, entre eles a limitação do espaço agricultável em favor de florestas, penalizando milhões de produtores que hoje fazem do país, justamente, um dos principais provedores de alimentos do mundo.
Da mesma forma, é preciso oferecer mecanismos de apoio ao setor produtivo. Para se ter ideia, a lei do crédito rural, editada em 1967, está, a exemplo do Código Florestal, completamente desatualizada.
A questão, portanto, é complexa. Quando a dona de casa vai ao supermercado e reclama do preço do óleo de soja, nem sempre tem condições de entender os desdobramentos de um grande sistema em que, como consumidora final de um produto, está inserida.
Pelo lado da produção, o que o agricultor anseia são condições estáveis para continuar produzindo e alimentando o mundo. Fortes oscilações de preços resultam em desajustes entre custos e receitas, causando ganho em um primeiro momento e perda no segundo. Decisões precipitadas que promovam a ida do céu ao inferno em um curto espaço de tempo somente criam instabilidade na produção, o que resulta no quadro de aperto que estamos vivendo agora.
É preciso que governos se debrucem sobre o tema com equilíbrio e sensatez, em busca de soluções eficazes e duradouras.

Luiz Lourenço é presidente da Cocamar Cooperativa Agroindustrial

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