Rio quer deixar de emitir 11 milhões de toneladas de gases-estufa

Valor 27/09

O Rio de Janeiro tem agora uma meta clara de redução na emissão de gases-estufa: até 2030 terá que ter deixado de emitir 11 milhões de toneladas de CO2 equivalente na atmosfera - medida que engloba todos os gases-estufa e não só o CO2. Isso significa todas as emissões do setor de transportes do Estado e é o dobro das emissões atuais do setor energético.

A medida está em um decreto assinado ontem pelo governador Sergio Cabral e que estabelece metas de redução de emissões por setor e uma meta geral para o Rio. A meta estadual tem por base a intensidade de carbono. É uma relação entre toneladas de carbono que são emitidas e o Produto Interno Bruto do Estado, em reais. O objetivo é que essa intensidade de carbono seja menor, em 2030, do que era em 2005. "Isso não é pouca coisa", diz Suzana Kahn, subsecretária de Economia Verde da Secretaria Estadual do Ambiente (SEA). "Até pelo fato de que o Rio tende a crescer economicamente, com os novos projetos que já estão contratados", continua Suzana. "A economia terá que se descolar do aumento de emissões."

A intensidade de carbono do Estado, hoje, é de 0,23 toneladas de CO2 por mil reais. O mesmo padrão, em São Paulo é 0,14 tCO2 /mil R$. O dado de Brasil é 0,72 tCO2 /mil R$. Essa medida indica o quanto uma economia produz menos carbono do que outra. "No Rio de Janeiro estão chegando os grandes empreedimentos emissores, os grandes investimentos", diz Suzana Kahn. Ela se refere aos novos investimentos no polo siderúrgico de Sepetiba, nos projetos de mineração do norte fluminense, na maior exploração de petróleo, nos portos e futuras termelétricas.

O decreto estabelece metas setoriais. Há metas para o setor de transportes, por exemplo. As emissões deverão ser cortadas em 30% em relação a 2010, em 2030. A ideia é evitar a emissão de 5,4 milhões de tCO2 e. Isso seria feito ampliando os transportes públicos - mais metrô, trens, barcas e ônibus. A conta estima levar mais passageiros em transportes públicos e reduzir o uso de automóveis. A intenção, também, é utilizar mais biocombustíveis.

Outra ação, ainda voltada ao setor público, é estimular a co-geração de energia. "No Rio praticamente não fazemos isso e desperdiçamos energia", explica Suzana. O mesmo decreto dá isenção de ICMS a quem produzir no Estado equipamentos voltados à produção de energia eólica e solar. "Trata-se de uma reorientação da economia", diz ela.

Há cortes também em resíduos e em esgoto. No caso da agricultura, as medidas são mais na direção da adaptação à mudança climática, evitando desmatamentos e procurando estimular a regeneração de florestas, de áreas de proteção ambiental ou incentivando sistemas agroflorestais, por exemplo.

As medidas atingem o setor público. O próximo passo é estudar os setores que mais emitem e identificar custos e estratégias de redução. Isso envolve entender os impactos da redução de emissões na economia do Estado e o estudo das melhores tecnologias existentes. "Essas metas ainda não estão no decreto porque queremos sentar e discutir com a indústria", adianta Suzana. Esse estudo, que avalia custos, benefícios e curvas de abatimento deve ficar pronto para a Rio+20, a conferência das Nações Unidas que o Rio vai sediar em junho.

Além do decreto, o Plano de Mudanças Climáticas do Rio, que agora está em consulta pública, prevê instrumentos já existentes para implantar as mudanças e estratégias para alcanças as metas. Os recursos viriam de fundos como o da Mata Atlântica, de Amparo à Pesquisa ou o Fundo Estadual de Conservação Ambiental e Desenvolvimento Urbano (Fecam).

O Plano indica que o inventário estadual de emissões terá que ser feito a cada cinco anos e que a renovação de licenças ambientais poderá ser condicionada a um registro público de emissões. Mecanismos de mercado, como os mercados de carbono ou incentivos de crédito que poderiam ser dados pelo BNDES estão sendo estudados para facilitar a migração da economia fluminense para uma economia mais verde.

Vida curta, longa poluição

Veículos de carga brasileiros tem idade média de 9 anos, diz pesquisa

Valor 23/09
BRASÍLIA – Os veículos de carga que transitam nas principais rodovias brasileiras têm a média de quase nove anos de idade (8,9 anos), segundo dados da primeira fase da Pesquisa Nacional de Tráfego. O levantamento, divulgado hoje pelo Ministério dos Transportes, indicou que a média de idade dos ônibus é de 8,4 anos, enquanto a dos veículos de passeio e das motos é de 5,6 anos e 4,4 anos, respectivamente.

A pesquisa primeira fase da pesquisa, realizada na semana dos dias 23 a 30 de maio, contou com 22 postos de contagem, onde foi registrada a passagem de mais de 1,6 milhão de veículos e feitas entrevistas com 125 mil condutores. O trabalho de campo foi realizado por equipes do Exército.

Do total de viagens registradas, 53,3% (865 mil) eram de veículos de passeio, 38,4% (623 mil) de veículos de carga, incluindo caminhões leves e pesados com e sem carrocerias, 5,5% (89 mil) de motos e 2,8% (45 mil) de ônibus. A primeira fase da pesquisa abrangeu 16 rodovias federais, em 11 estados.

O ministério informou que a segunda etapa da pesquisa será realizada entre a meia noite desta sexta-feira (23) e a meia noite do dia 30 de setembro. Esta fase do levantamento contará 120 postos de contagem instalados em trechos das rodovias federais, abrangendo as cinco regiões do País e 24 estados. O trabalho envolverá cinco mil militares que farão a contagem e classificação durante as 24 horas dos sete dias.


Índice de emissão de CO² em carros é oito vezes maior que em ônibus

Por Thiago Resende Valor BRASÍLIA - A emissão de dióxido de carbono (CO²) por passageiro é quase oito vezes maior em automóveis leves do que em ônibus e 36 vezes superior aos índices registrados em metrôs, informa a publicação “Poluição Veicular Atmosférica”, divulgada há pouco pelo Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (Ipea).

Diante desse resultado, a pesquisa constata, no Dia Mundial sem Carro, sem surpresa, que o controle da emissão dos gases causadores do efeito estufa depende de “estimular o uso do transporte público coletivo nos deslocamentos cotidianos da população”.

O levantamento do Ipea dividiu os poluentes em dois tipos: locais, quando o impacto maior é no entorno da emissão; e globais, quando os gases atingem a atmosfera e impactam todo o planeta. O índice de emissão de poluentes locais (fuligem, monóxido de carbono, óxido de enxofre) vem se reduzindo desde 1990 e, segundo o Ipea, deve continuar recuando até 2020. Esse fenômeno é resultado de “políticas de controle veicular”, que incentivaram aumento e eficiência dos motores de carros e motos.

Entretanto, a pesquisa mostra que a emissão de poluentes globais, especialmente gases de efeito estufa, como o CO², não recuou, já que tem havido forte crescimento da quantidade de veículos nas ruas das cidades brasileiras. O Ipea conclui que “dificilmente” a indústria conseguirá aumentar a eficiência dos motores ainda mais e, portanto, “o cenário de inversão da queda de emissões totais dos poluentes locais torna-se bastante provável face ao aumento da frota e dos congestionamentos urbanos”.

Nos últimos 15 anos, segundo o estudo, a frota de automóveis cresceu 7% ao ano; a de motocicletas, 15%; e a demanda por transporte público recuou cerca de 30% no período. A mudança é, segundo o Ipea, reflexo de políticas do governo para incentivar o mercado automotivo.
A taxa de motorização no país é de 15 carros para cada 100 habitantes, considerada baixa pelo Ipea.

Morte pelo couro

Valor 19/09
O último filé que Emanuele Carminati Molina comeu representa o custo do couro. O presidente do conselho de administração da Valextra, a fabricante italiana de bolsas de mão e malas de luxo, diz que o couro de vaca imaculado do qual sua companhia depende está se tornando uma commodity ainda mais preciosa: o preço do couro de bezerro, o rei dos couros de luxo, aumentou 21% no primeiro semestre de 2011, sobre a alta de 43% do ano passado, segundo o UNIC, sindicato dos curtumes da Itália.

"Há menos couro de qualidade superior em circulação, e ele está custando muito mais", afirma Carminati Molina. "Isso tem um impacto sobre os preços de todos os produtos."

De quem é a culpa? Até agora ninguém descobriu uma trama dos especuladores com couro. Trata-se apenas das tradicionais forças da oferta e demanda em ação. Compradores de Paris a Ulan Bator estão ficando mais perspicazes por causa da crise financeira. Aqueles dispostos a gastar milhares de dólares em uma bolsa de mão, agora preferem o couro animal em vez da lona e outros materiais, o que está levando marcas de artigos de luxo como Louis Vuitton e a Gucci a acrescentar mais couro em suas coleções, aumentando a demanda. "Em todas as partes do mundo, a clientela não está se deixando ludibriar" pelos preços que não reflitam o valor do dinheiro, afirma Christian Salez, principal-executivo da companhia belga de artigos de luxo Delvaux.

Ao mesmo tempo, os consumidores que prestam atenção em suas carteiras (e seus quadris), estão comendo menos carne bovina. A produção de gado de corte caiu 20% na Itália e 13% na França entre 1995 e 2010, segundo estimativas da agência de estatísticas da União Europeia.

A queda do consumo de carne bovina no continente europeu vem restringindo a disponibilidade das peles de qualidade superior, aquelas que não apresentam cicatrizes e outros defeitos, diz Carminati Molina. Ao mesmo tempo, América Latina, Índia e China - que respondem pela maioria da produção de couro fora da Europa - aumentaram os impostos sobre as exportações de peles.

A Hermès International, a companhia francesa que vende as bolsas Birkin por US$ 7.500, não vê uma reversão dessa tendência no curto prazo. O presidente-executivo Patrick Thomas diz estar se preparando para "aumentos significativos" nos preços do couro em 2012, em resposta ao aumento da demanda. As vendas da Hermès cresceram 22% no primeiro semestre de 2011. "A China está comprando mais e mais", afirma Thomas.

A CLSA Asia-Pacific Markets, uma unidade do banco Crédit Agricole, afirma que as vendas de artigos de luxo na nação mais populosa do mundo deverão crescer oito vezes, para US$ 105 bilhões, até 2020, na medida em que novos ricos se esforçam para alardear seu sucesso.

A Louis Vuitton, cujos acessórios de lona laminada adornada com monogramas são bastante procurados - e copiados - começou a vender mais artigos de couro no ano passado. Ela lançou a coleção Monogram Empreinte, com bolsas grandes de couro de bezerro vendidas a US$ 2.720, e veiculou anúncios exibindo seus trabalhos em couro. A estratégia ajudará a aumentar as margens, afirma a corretora Exane BNP Paribas.

A Gucci está tomando uma direção parecida. Excluindo calçados, os artigos de couro respondem por 57% das vendas da marca italiana, e essa participação está aumentando, segundo disse a analistas em julho Jean-François Palus, o diretor financeiro da PPR, a controladora da Gucci.

A margem de lucro da Gucci cresceu 2,7 pontos percentuais no primeiro semestre, para 29,9%, uma vez que ela vendeu mais artigos de couro e outras peles preciosas, disse ele. A companhia obtém a maior parte do couro de bezerro que usa junto a criadores franceses.

A Delvaux, que fabrica mais de três quartos de seus produtos em couro de bezerro, também está reorganizando sua estratégia. A companhia transferiu a produção de alguns itens para o Vietnã. "É a única maneira" de proteger as margens e não ter de comprometer a escolha do couro ou a habilidade artesanal, afirma Salez.

A Valextra está lançando uma versão atualizada de sua clássica mala de couro Avietta, que envolve uma mistura de náilon, poliéster e Kevlar (fibra sintética da DuPont). A companhia está vendendo essas malas a US$ 5.400 e diz que elas são à prova d'água, não enferrujam e são resistentes a escoriações. Mesmo assim, Carminati Molina admite que nada se compara ao couro: o material "nos garante sensações e emoções, algo que os tecidos não conseguem proporcionar".

Folha.com - Ambiente - Rio+20 deve promover economia verde, conclui debate - 16/09/2011

Folha.com - Ambiente - Rio+20 deve promover economia verde, conclui debate - 16/09/2011

CNI lança rede para debater mudança climática

Valor 15/09

Se depender da indústria no Brasil, o plano setorial de mitigação e adaptação à mudança do clima, que tem 15 de dezembro como prazo legal para ficar pronto, não terá uma meta de redução de emissões de gases de efeito estufa. "Vamos nos comprometer com o passo a passo", diz Paula Bennati, a especialista no assunto da Confederação Nacional da Indústria (CNI). "Mas antes de ter um número temos que conhecer melhor o perfil das emissões industriais e qual a dimensão dos esforços para implementar os cortes."

A Política Nacional sobre Mudança do Clima determina que sejam publicados, até o meio de dezembro, planos setoriais que indiquem como será feita a redução de emissão de gases-estufa até 2020. A iniciativa está relacionada aos compromissos brasileiros assumidos na conferência do clima de Copenhague, em 2009. Ali se definiu como meta nacional voluntária reduzir a curva de crescimento das emissões brasileiras entre 36% e 39% até 2020. "A economia de baixo carbono, respeitadas as diferenças entre grandes e pequenas empresas, é um caminho que a indústria quer percorrer", diz Paula.

Ontem a CNI lançou, em Brasília, a Rede Clima da Indústria Nacional com a intenção de tornar ágil a troca de informações dos diversos setores empresariais. "É uma plataforma para qualificar o debate e definir posicionamentos dentro do complexo tema da mudança climática e que envolve aspectos de mercado", explica. O que a indústria teme, por exemplo, é se comprometer com objetivos que afetem a competitividade internacional. A Rede Clima pretende envolver federações industriais dos Estados, associações setoriais e as empresas mais atuantes no tema.

IX Passeio Ciclístico Rodas da Paz

IX Passeio Ciclístico Rodas da Paz
Domingo, 25 de setembro às 08:30
Local: Gramado do Congresso Nacional

Via Simone Ferreira Gaspar

Amsterdã, capital mundial da bicicleta

A Holanda é um dos países mais povoados do mundo, com mais de 450 habitantes por quilômetro quadrado!

Imagine se o sistema de transporte deste país fosse baseado em veículos motores, ou principalmente em automóveis, como acontece aqui no Brasil. Certamente eles já teriam chegado a um enorme colapso de trânsito, sem contar a questão ambiental!

Mas por que eles não tiveram um “apagão viário”?

Porque há muitos anos, a Holanda, e mais especificamente a capital Amsterdã, concentram seu sistema de transporte nas bicicletas, uma das maiores invenções da humanidade.

Sendo a Holanda ainda um país de baixa altitude, sem grandes relevos, com políticas de incentivo governamentais para o uso da bicicleta bastante consistentes, bem como com uma situação na qual um holandês típico não mora a mais de 6 ou 7 quilômetros de seu trabalho e/ou escola, ao longo do tempo foi-se formando uma verdadeira “ciclocivilização”.

Já imaginou?

Hoje, praticamente metade da população de Amsterdã realiza seus deslocamentos com uma bicicleta. Sim, você leu corretamente: 50% da população!

São mais de 20 mil quilômetros de ciclovias espalhadas pelo país. Para se ter uma idéia, o estacionamento de bicicletas da Estação Central de Amsterdã comporta mais de 8 mil delas!

O Brasil, por sua vez, com o seu território continental (o quinto maior país do mundo), tem menos de mil quilômetros de ciclovias. E, para efeito de comparação, o tamanho da Holanda é de quase o dobro do Estado do Sergipe, que é um dos menores do País.

Com tudo isto, o mercado de locação de bicicletas na Holanda é muito grande, sendo que somente uma destas empresas chega a mais de 5.000 aluguéis diários. Geralmente, as bicicletas são vermelhas e amarelas, e estão presentes em quase todos os locais, com grande possibilidade de comutação com outros meios de transporte, tais como trens, metros, ônibus, e até mesmo balsas. Estes aluguéis tem um preço médio de 8 euros, e muitas vezes são válidos para mais de um dia. E esta modalidade também é uma forma bastante utilizada e interessante de se fazer um “tour” pela cidade, conhecendo, por exemplo, os mais 160 canais interconectados por centenas de pontes, que formam uma paisagem única e pitoresca. Este passeio também é bem facilitado pelo “desenho” da cidade, que é plana e circular.

E a “palavra de ordem” destes deslocamentos são as chamadas “vias compartilhadas”, onde as bicicletas dividem espaço com carros, motos, pedestres e meios de transporte público, num equilíbrio harmônico e organizado, apesar da aparência caótica.

Recentemente postamos por aqui um vídeo que mostra a “hora do rush” em Amsterdã. E pensar que o uso diário da bicicleta como meio de transporte urbano é ainda mais visível nas cidades menores que Amsterdã, como Groningen. Ali, mais de 60% das pessoas fazem suas jornadas de bicicleta. Ela é famosa por ser uma cidade universitária, com 200 km de ciclovias numa região menor do que a cidade de Florianópolis, em Santa Catarina. Mesmo quando acaba o asfalto vermelho – cor típica das ciclovias holandesas – as ruas ou avenidas possuem faixas para os ciclistas, as chamadas “bike lanes”, muito comuns na cidade de Londres. As vias também são equipadas com semáforos especiais para quem pedala.

Coisa parecida por aqui pode ser observada na cidade de Santos. Porém Santos possui apenas 10% (20 km) da malha cicloviária desta cidade holandesa.

Lógico que todo este movimento se baseia em muita educação e civismo e foi formado culturalmente ao longo de muitos anos!

Para termos uma idéia, as bicicletas seguem leis de trânsito próprias e existem até multas para quem desrespeitá-las, que custam em média 23 euros, e que são pagas no ato da infração. Para não sermos pegos de surpresa quando estivermos pedalando por lá, devemos:

1 – Seguir os semáforos e sinalizações específicas para bicicleta;

2 – Efetuar ultrapassagens sempre pela esquerda;

3 – Indicar com os braços o sentido para o qual vai virar;

4 – Andar com ao menos dois equipamentos obrigatórios, que são luzes sinalizadoras e buzina;

5 – Não levar passageiros no bagageiro;

6 – E sempre usar cadeado ao estacionar. (Infelizmente, nem tudo são flores…O furto de bicicletas é uma atividade bastante recorrente e lucrativa, e que alimenta um grande “mercado” de bikes.)

Aqui no Brasil estamos muito distantes desta realidade, por vários motivos. E, por incrível que pareça, um dos maiores ainda é o preconceito contra as bicicletas e seus usuários. De uma maneira geral, bicicleta como meio de transporte ainda é considerada como “coisa de gente desfavorecida financeiramente”!

E nós já ouvimos isto até de autoridades respeitadas de nosso país! Pode?

E esta realidade não é exclusiva do Brasil, não. Numa mini-entrevista dada à revista “UM”, o expert em transportes sustentáveis Pascal van den Noort, diretor-executivo de operações do Velo Mondial e membro ativo do Velo.Info, entidade responsável pela regulamentação e implantação de sistemas cicloviários em todo o planeta, disse que “para deixar a bicicleta um meio de transporte mais atrativo para todos, temos que fazer a bicicleta ser glamourosa”.

Por aqui, um dos nossos objetivos é ser um portal colaborativo para promover a inclusão do ciclismo nos grandes centros urbanos. E com certeza, com a nossa união e mobilização, juntamente com o poder e alcance da internet, nós podemos sensibilizar a população e as autoridades para quem sabe, num futuro próximo, podermos escrever sobre algumas cidades brasileiras assim como escrevemos hoje sobre Amsterdã.

Quem topa este desafio?

Fonte: http://www.euvoudebike.com/tag/ciclismo-urbano

Deixe as baleias namorarem

Para a falta de respostas, a repressão. Essa foi a escolha da petroleira OGX, de Eike Batista, diante do protesto pacífico realizado ontem.

Vestidos de baleias, os ativistas do Greenpeace se acorrentaram na entrada do edifício da empresa, no centro do Rio. O objetivo era obter um posicionamento definitivo dos executivos sobre a retirada de suas operações na região de Abrolhos.

Mas a empresa não tinha respostas. Às pressas, divulgou um comunicado vago, que mostrou desconhecimento científico sobre o impacto que um vazamento pode causar sobre todo o banco dos Abrolhos.

Decididos a resistir, a empresa optou por fechar os ativistas dentro do edifício. As pessoas de fora, inclusive a imprensa, ficaram sem acesso a eles por nove horas. Uma lona preta cobriu os vidros do saguão para impossibilitar o registro de imagens desde o lado fora. Alimentos e água foram impedidos de entrar. A luz foi cortada e todos ficaram no escuro.

Foram momentos tensos, de muita exaustão física e pressão psicológica, que terminou apenas pela repressão policial. Às 19h20, em uma cena cinematográfica, o Batalhão de Choque da Polícia Militar cercou a área e invadiu o edifício, cortando as correntes e arrastando os ativistas para o camburão. Até integrantes da imprensa chegaram a ser levados para a delegacia.

Se por um lado, ainda não conseguimos que a OGX deixasse Abrolhos, por outro nossa mensagem correu o mundo. Não vamos desistir, mas sabemos que nossa pressão é apenas um pequeno passo para atingir este objetivo. O posicionamento público é fundamental para fazer as empresas tomarem uma atitude responsável.

Desta cruzada, você também pode participar. Assine nossa petição e poste sua mensagem de indignação no facebook e twitter e mostre a Eike Batista e às outras nove empresas que exploram petróleo em Abrolhos que esta riqueza natural deve ser preservada.

Greenpeace